BMW iX3. Mudança estratégica para o SUV elétrico alemão! ⚡

O BMW iX3 é o primeiro SUV 100% elétrico da marca bávara e vem para conquistar terreno junto dos SUV premium de emissões zero.

BMW
SUV
BMW iX3 Impressive

Ao contrário daquilo que aconteceu com o BMW i3, o primeiro elétrico de produção em massa da BMW, para este primeiro SUV 100% elétrico a marca optou por recorrer ao BMW X3 ao invés de “inventar” um automóvel totalmente novo. Assim, o BMW iX3 não é muito mais do que um X3 que recorre a uma motorização elétrica. Desta forma o SUV intermédio da marca bávara é o primeiro a contar com todas as opções possíveis ao nível das motorizações. Ou seja, gasolina, Diesel, híbrido plug-in e 100% elétrico!

As diferenças entre este e outro BMW X3 são realmente poucas já que até a plataforma é a mesma. No exterior encontramos o duplo rim do construtor que aqui abdica das funções de arrefecimento e por isso é totalmente fechado. Não há necessidade de arrefecimento, mas há necessidade de diminuir o atrito, desta forma as jantes de liga leve também são específicas desta versão 100% elétrica. Estas são, aliás, as principais diferenças se os quisermos distinguir na estrada.

Depois, poderão existir alguns detalhes em azul que também o denunciam. É o caso do friso lateral por baixo das portas, o contorno do emblema da BMW, ou ainda o extrator de ar traseiro. Menos percetível é ligeira diferença na altura ao solo e que só lado a lado se evidencia. O BMW iX3 é, aproximadamente, dois centímetros mais baixo.

Interior… premium!

No interior então as diferenças são… nenhumas! O botão para fazer o arranque do motor (elétrico) é azul, e existem mais dois ou três apontamentos em azul. Tudo o resto é exatamente aquilo que conhecemos do BMW X3, para o bem e para o mal. Sim, porque se a qualidade de materiais e construção está presente bem como a ergonomia dos comandos, todos eles simples de utilizar, a parte menos boa é que apesar de estarmos diante de um 100% elétrico, o túnel central mantém-se e, naturalmente, não favorece a habitabilidade nos lugares traseiros. Do mesmo modo, o piso está mais elevado, o que obriga a viajar com os joelhos numa posição mais alta e por isso as pernas desapoiadas.

Contudo, convém referir não apenas os bons níveis de conforto como também a climatização independente bem como as ligações USB-C para conexão de dispositivos móveis. Por outro lado, o encosto dos bancos permite diferentes ângulos de inclinação. No geral sobressai um ambiente muito bem insonorizado, que se destaca sendo este um automóvel 100% elétrico, e deveras confortável.

No que diz respeito à tecnologia nada a apontar. Um sistema de info-entretenimento muito completo e que prima por uma utilização que tanto pode ser feita pelo ecrã tátil como pelo comando rotativo na consola. Eu prefiro este último, e espero que a BMW não abdique dele tão cedo. Contudo os comandos físicos mantém-se para a climatização e para as teclas numéricas que podem ser configuradas como atalho para aquilo que se pretender, desde um destino de navegação, a uma estação de rádio ou um contacto telefónico.

Lá atrás contamos com 510 litros de capacidade de carga. Perdem-se “apenas” 40 litros face a um BMW X3 com motor apenas a combustão. As versões híbridas plug-in são mais prejudicadas. Contudo, e ao contrário do que encontramos no Volvo XC40 Recharge, no Kia EV6 ou ainda no Hyundai IONIQ 5, não existe qualquer compartimento à frente.

Condução equilibrada

Pub ADN energy MRec

No capítulo da condução vou começar por referir o que mais, e menos me agrada. Por um lado, o volante tem excelente pega e o facto dos botões que nele existem se manterem físicos agrada-me muito e favorece a experiência. Em contrapartida, o painel de instrumentos totalmente digital está subaproveitado. Não só não permite configurações como se limita praticamente a mudar de cor entre modos de condução. Por outro lado, a leitura de informação não é tão simples como acontece noutras propostas.

Posto isto, tudo o resto está no patamar que eu esperava e, honestamente, conquistou-me. Boa posição de condução, alta e com boa visibilidade, ajudada por bancos com excelente apoio e conforto e um ambiente em que o condutor assume um papel preponderante.

Com “apenas” um motor montado no eixo traseiro, o BMW iX3 debita 286 cv e 400 Nm de binário. Ora, mesmo com mais de duas toneladas de peso (2260 kg) e sem tração integral, o SUV elétrico da BMW consegue uma boa dinâmica e claro, acelerações vigorosas como provam os 6,8 segundos para alcançar os 100 km/h. No modo Sport temos algum ruído de motor simulado, mas que não se revela incomodativo.

Depois a direção é direta e precisa e só mesmo no limite se consegue causar alguma descompostura. O iX3 pede uma entrada em curva mais suave, ainda que posteriormente se possa (quase) esmagar o acelerador e sair da mesma já com uma ligeira deriva que até ajuda. Contudo isto é em ritmos mais exagerados, até lá sobrepõe-se a neutralidade de reações. O baixo centro de gravidade derivado da colocação das baterias também ajuda.

O que não ajuda na travagem é o elevado peso, que a velocidades mais elevadas se faz sentir. Apesar disso, a travagem está bem calibrada.

CYBEX 22 banner Pub Portugal Zline

Camaleão, para o que se quiser!

Os modos de condução (Eco, Comfort e Sport) ajudam a formatar a resposta para aquilo que se pretende no momento e tanto podem ajudar a alcançar melhores consumos (Eco), como conferem mais entusiasmo na condução (Sport).

Por outro lado, existem vários modos para a regeneração (baixo, médio, elevado e adaptativo). Para além destes ainda existe o típico modo “B” no seletor da caixa de velocidades e que permite a condução com apenas um pedal. O que mais me agradou foi usar o modo adaptativo que gere a regeneração em função do trânsito e do percurso, em conjunto com o modo “B” sempre que pretendia maximizar a regeneração.

ev_station

Bateria & Carregamentos

O BMW iX3 tem uma bateria de 74 kWh úteis que pode ser carregada a 150 kW de potência máxima em corrente contínua (DC). Desta forma, numa estação que permita esta velocidade como as estações da IONITY da qual a BMW é parceira, é possível carregar 80% em cerca de 30 minutos. Numa tomada doméstica (2,3 kW) serão necessárias mais de 32 horas, o que é insustentável. Nos nossos ensaios utilizamos uma solução da ADN Energy e carregamos a uma velocidade de 7,4 kW. Ou seja, conseguimos alcançar os 100% em pouco mais de 10 horas. Conseguindo carregar a 11 kW (o máximo em corrente alterna AC), em menos de 7 horas carregamos a totalidade. Num posto de carregamento rápido mais comum (50 kW) recuperamos 80% da bateria em cerca de uma hora e meia.

A alimentar o motor elétrico deste BMW iX3 temos uma bateria de 80 kWh, com aproximadamente 74 kWh úteis. Para além de contar com refrigeração líquida, temos ainda a presença da bomba de calor que tanto pode aquecer a bateria, como o habitáculo do iX3.

Autonomia anunciada é possível, desde que sabendo adaptar a condução

Ora, com uma autonomia anunciada de cerca de 460 km, não seria de esperar grandes ansiedades. Parece-me um valor já bastante aceitável. Contudo, é preciso é garantir que este valor é real, e não uma utopia como por vezes acontece. Para que sejam possíveis de alcançar os referidos 460 km, havia que garantir um consumo a rondar os 16 kWh/100 km. Apesar de ter terminado o ensaio ao iX3 com um valor ligeiramente superior (20 kWh/100 km), é um facto que é possível baixar esse valor, ainda que não esteja longe do anunciado pelo construtor que ronda os 18 kWh/100 km.

Desta forma, não só a autonomia anunciada nos parece real, como mesmo com uma condução despreocupada é possível contar com perto de 400 km, desde que não estejamos a falar apenas de auto-estrada. Nesse caso 320 km parece-me mais real. De qualquer forma, valores aceitáveis dado que os carregamentos em estrada também pode ser feitos a uma velocidade de até 150 kW.

O BMW iX3 tem como principais rivais no segmento dos SUV premium elétricos, o Audi e-tron e o Mercedes-EQ EQC, ambos com sistema de tração integral como mais valia face a este iX3.

Conclusão

Apesar deste primeiro SUV 100% elétrico da BMW não contar com uma plataforma dedicada, escolhendo outra estratégia para chegar ao mercado, a verdade é que acaba por se revelar uma proposta tão válida quanto os seus adversários. A ausência de tração integral retira-lhe alguma polivalência, mas confere-lhe uma condução mais divertida mesmo que sem uma potência avassaladora. Perde apenas na habitabilidade traseira, mas compensa na qualidade e conforto premium a bordo. Para além disso consegue consumos capazes de autonomias bastante aceitáveis.

Ficha Técnica

Cilindrada

400 Nm

Binário Máximo

286 cv

Potência

Cilindrada

6,8 s

0-100 KM/H

180 km/h

Velocidade Máxima

Cilindrada
Cilindrada

72 600€

Base

81 233€

Ensaiado


Thumbs UpQualidade. Condução. Tecnologia.

Thumbs DownPreço com opcionais. Túnel central e piso sobrelevado prejudicam a habitabilidade traseira.