A “United States Environmental Protection Agency” (EPA) lançou uma “Nota de Violação no dia18 de setembro de 2015 que mudou o mundo. Literalmente! Uma simples nota que dizia, resumidamente, ter a EPA encontrado irregularidades nas emissões de NOx de determinados veículos com motor diesel da Volkswagen. Numa época em que a publicidade da casa alemã, num esforço para difundir os modelos a gasóleo nos EUA, dizia “Clean Diesel”. Uma sexta-feira que mudou a indústria automóvel!
A “Notice of Violation” lançada pela EPA revelava irregularidades nas emissões de NOx (óxido de azoto) durante os testes de emissões feitos a determinados veículos do Grupo Volkswagen com motores a gasóleo.
Por outro lado, a EPA dizia que um, ainda desconhecido, software de gestão do motor era lado desde 2009 para “enganar” os testes de emissões. Uma bomba!
Dieslegate: um escândalo mundial
Desde que surgiram os primeiros rumores, criou-se uma verdadeira bola de neve! Parecia que perto de meio milhão de unidades recolhidas (482 mil, para sermos mais precisos) resolveria o problema. Não resolveu e começaram a surgir notícias por todo o lado que geraram cada vez mais espanto. O Dieselgate tinha eclodido e as repercussões eram, agora, mundiais.
Perante a dimensão do problema, o grupo Volkswagen admitiu que utilizou um “software” que “enganava” os sistemas de medição da EPA. Admitiu, também, que esse dispositivo estava instalado em cerca de 11 milhões de automóveis vendidos em todo o mundo.
Só para ilustrar o tamanho do problema, as ações do grupo caíram a pique e milhares de milhões de euros desapareceram da valorização da empresa.
Por outro lado, Martin Winterkorn, o CEO do grupo na época, acabou por abandonar o cargo. Vergado a uma culpa que sempre quis evitar com desculpas e arremesso de culpas para outros executivos.
Como funcionava o “software” do Dieselgate?
Martin Winterkorn entendeu que o mercado norte americano seria uma excelente oportunidade de globalizar as mecânicas a gasóleo. Primeiro problema? Os americanos detestam gasóleo. Segundo problema? Os motores diesel emitem partículas e óxido de azoto muito acima daquilo que são os limites nos EUA. Terceiro problema? O CO2 não é essencial ara os americanos, preocupam-se muito mais com o NOx.
Com o intuito de ultrapassar tudo isso, foi instalado um software com algumas particularidades. Conseguia detetar um teste de laboratório, através do padrão de funcionamento. Assim que era detetado estar o carro em rolos e estacionário – é assim que funciona em laboratório – o software ligava todos os dispositivos de controlo de emissões. Mas, como fazia isso?
De acordo com o que foi revelado posteriormente, o algoritmo reconhecia a velocidade e tempo de aceleração específicos. O tempo de funcionamento do motor, padrões de arranque a frio ou a quente e ausência de movimento no volante. Tudo situações típicas de um teste em dinamómetro.
E foi assim que os elétricos saltaram para a ribalta
Dessa maneira, foram “enganando” as medições até que alguém, numa universidade, fez o teste em condições de utilização real. O sistema foi “enganado” pois os parâmetros típicos de um teste de dinamômetro não foram percecionados. Dessa forma, os sistemas de controlo de emissões desligavam-se e os valores registados situavam-se muito acima dos limites legais.
Dessa forma, o Grupo Volkswagen pagou milhares de milhões de euros em indemnizações, multas, processos civis e criminais, recolha de automóveis, enfim, um longo rol de pagamentos.
Porém, o maior problema foram os estilhaços deste escândalo que acertaram em outros construtores que acabaram por reconhecer que também usavam este tipo de software.
E foi assim que a mobilidade elétrica saltou para a ribalta num movimento liderado pela Volkswagen. Com toda a certeza era necessário limpar a imagem que estava tão deteriorada que os políticos deixaram de confiar na indústria. A velha história… a indústria e os políticos entram num bar…
Após 10 anos de Dieselgate como está tudo?
Nasceram normas mais rígidas em termos de emissões de CO2. Por outro lado, foi diabolizado o gasóleo – de forma profundamente injusta – e cresceu a ideia de acabar com o gasóleo, mas também com a gasolina.
Porém, o desnorte que o Dieselgate causou levou os políticos, sempre com o instinto de sobrevivência bem desperto, a tomarem decisões. Para os votos e não para o que é mais importante. Dai decidiram acabar com os motores de combustão interna em 2035 sem que a indústria contribuísse de forma significativa para isso.
Por outro lado, forçaram os construtores a venderem carros elétricos num volume para o qual não há procura. Em contraste, são obrigados a duplicar investimentos em fábricas e manter custos de desenvolvimento altos para oferecer uma linha de produtos com motor de combustão. Se assim não for, a sobrevivência fica ameaçada.
Porém, a maré parece estar a mudar e, dez anos depois do Dieselgate, a indústria recuperou o prestígio de outrora e o seu peso económico e social começa, novamente, a abrir frechas na irredutibilidade dos políticos.
Mudança de paradigma depois da tempestade?
Em primeiro lugar, os líderes da indústria parece que se concertaram e falam todos a uma só voz. São contra o fim dos motores de combustão em 2025 e mostram-no de forma vincada. Em segundo lugar, querem que a defesa do ambiente se centre mais nas emissões ao longo da vida útil do veículo do que nas emissões à saída do escape.
Finalmente, defende as multienergias como forma de liberdade de escolha. No fundo ajustar a oferta à procura. Por outras palavras, colocam-se do lado dos consumidores que continuam a dizer não aos elétricos.
Tudo isto acontece porque, uma vez mais, não foram ouvidos os consumidores. Já ninguém se lembra do Dieselgate. Ninguém quer carros complicados que necessitam de meses de adaptação às suas funções. O que a grande maioria do povo quer são veículos simples, acessíveis e com manutenção barata. O Dacia Sandero é o automóvel mais vendido na Europa não é por acaso…
Como será, então, o futuro?
Sem hesitações: será elétrico! Porque temos de defender o ambiente. Porque é necessário reduzir as emissões. Mas este futuro não é agora… será a longo prazo. E pode não ser 100% elétrico. Seja como for, duas coisas ficaram evidentes: a indústria tem de ser controlada porque sendo motivadas pelo lucro, a tendência para facilitar esse lucro é grande. Por outro lado, a sua enorme capacidade de responder aos desafios, até aos alçapões que eles próprios criam, não deixa de nos espantar.
